京张高铁车站设计创新研究

1 车站设计现状与问题

车站是服务于铁路旅客的重要设施，是城市综合交通最重要的节点[1]。2008年北京奥运会之后，随着高铁的建设，全国各地出现了一大批新型铁路车站，例如，北京南站、上海虹桥站、广州北站、青岛站等，有别于高铁之前的传统火车站，这些车站呈现着新时代崭新的设计理念，其使用功能、技术手段、施工工艺等都达到了一个新高度。

同时，车站与城市关系日趋紧密，其不仅是城市的重要门户和名片，而且成为了城市建设、经济发展的强大引擎。随着国外TOD城市交通规划理念的引入，高铁车站与城市建设、产业发展日趋紧密，出现了“站城一体化”趋势。铁路与地方政府对车站各要素进行统筹规划，车站与城市空间、交通组织、站场设施等基本实现了一体化，为乘客带来了极大便利，各地方政府参与车站建设的热情亦空前高涨。

然而，在高铁高速发展的同时，车站建设也出现了一些问题，例如，由于拆迁费用高、分割城市等方面原因，很多的高铁站远离城市中心，给人们在城市与车站之间的交通出行带来了诸多不便。对此，发改委、自然资源部、住建部与原中国铁路总公司联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。意见指出，合理确定高铁车站选址和规模。新建铁路选线应尽量减少对城市的分割，新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区，确保人民群众乘坐高铁出行便利[2]。

2 京张高铁工程概况及设计挑战

新建北京至张家口铁路起自北京北站，西至张家口南站。正线全长174 km，设计速度350 km/h。全线共设9个车站:北京北、清河、昌平、八达岭长城、东花园北、怀来、下花园北、宣化北、张家口南，详见图1。另延庆支线设延庆站，崇礼支线设太子城站。其中北京北、清河和张家口为始发站。中铁设计集团建筑院担任车站总体设计，并承担了其中8个车站的站房设计任务。

图1 京张高铁线路示意

京张高铁对国家意义重大，既是2022年冬奥会的交通保障线，也是京津冀一体化发展的经济服务线，既是京张铁路百年历史的文化线，也是展示中国高铁建设成果的示范线，为此，铁路总公司提出了“精品工程，智能京张”的建设目标。

为实现上述目标，设计亦面临巨大的挑战。做到以现实问题为导向，总结高铁车站的经验和教训，重点从车站功能定位、选址与城市的关系、绿色可持续发展、增强车站艺术感染力等方面作了重点思考与探索[3]。

(1)重新审视车站选址与城市的关系。

车站如何实现中心城区的建设，与城市空间融为一体，车站如何实现周边交通的有效衔接，达到畅通融合的目的，如何避免特大城市终点站客流过度集中无法及时疏散，造成交通拥堵的问题，如何减小铁路站场对城市的分割，减小对城市规划的影响等是车站设计时思考的重点及难点。

(2)车站绿色可持续发展为设计的着力点。

以对自然及人文环境敏感点为设计策略，思考如何实现智能设计、减少能源消耗。

(3)提升车站公共空间的艺术感染力。

如何改变车站室内空间单一，缺少地域、文化艺术特色及感染力问题。

在设计过程中，设计团队坚持绿色开放理念，突出设计创新，通过艰苦的实践，努力探求问题的解决方案，力争为未来高铁车站的规划设计提供参考。

3 车站设计创新点

3.1 站城融合——“始发站主辅客站模式+中心城区隧道”模式的应用

京张高铁线路选择及选址的设计原则是：

(1)新建铁路选线应尽量减少对城市的分割；

(2)新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区。

从方便旅客出行角度考虑，应优先考虑在市中心的北京北站始发。但北京北站附近巨大的交通压力也是不得不考虑的重要因素。为解决旅客便捷出行与城中心车站带来的交通压力的矛盾，京张高铁始发站采用的是主辅客站的思路。即北京北站作为主客站保留，在五环外增加清河站作为辅客站，两个客站之间的铁路采用地下隧道的方式，详见图2。规划方案与城市规划紧密结合，解决了以下3个问题。

(1)主车站设在中心区，辅客站设在北五环外，保障了主城区旅客及北部地区旅客出行便利。也避免了特大城市一条铁路线只设一个始发站、客流过度集中造成的疏解难题。在这方面日本新干线东京站规划值得借鉴，从图3可以看到，在东京站北侧有上野站，南侧是品川站。

文章来源：《开封文化艺术职业学院学报》 网址: http://www.kfwhyszyxyxb.cn/qikandaodu/2020/0819/365.html